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　　当所有人都在关注车市激烈竞争时大牛配资网，汽车供应链体系正在发生结构性转变，一场深度变革已悄然上演。

　　在传统燃油车时代，“链状”供应链生态决定了主机厂仅专注整车制造的单一角色。时至今日，汽车产业正处于电动化、智能化高速转型中，主机厂须对多个领域进行深度触达，供应链各端的角色愈发“模糊”。随着汽车供应链多元化、网状化的转变趋势不可逆，成本管控带来的影响开始持续向下传导，主机厂与供应商之间的合作模式与利益关系亦变得敏感起来。

　　汽车供应链从“链条”转为“网状”

　　“2030年中国、欧洲和美国将成为全球新能源汽车的三大主要市场，新能源汽车销量占比预计分别为33%、27%和20%。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示，围绕这三个核心区域将会形成本地化或近地化的新能源汽车供应链，“中国经过十几年的发展，已经形成了比较完备的电动化供应链，目前全球约70%的电池产能在中国。”

　　此背景下，中国汽车供应链扮演着全球汽车供应商迭代的引领者角色，关于“创新供应链”、“供应链变革”的话题近年来被广泛提及，业内亦在多方面、多角度达成共识。

　　在地平线总裁陈黎明看来，当下供应链正在进行深度的变革，将从原来“链状”的供应链转向专业分工更加融合的“网状”结构。“原来主机厂主要与Tier1打交道，现在新的网状供应链关系下Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但是主机厂与三者之间的关系发生了根本改变，（主机厂）不再只关心Tier1提供的零部件、控制器，现在大家对于关键零部件、关键功能更加关注，主机厂与Tier1到TierN都在进行深度探讨。如果不与主要零部件和功能的供应商进行直接接触，很难实现系统成本的控制，这是供应链发生根本变革的驱动力。”

　　“未来的汽车供应链属于‘网状融合’，当下则处于一个‘平行四边形’非常不稳定的状态。”长安汽车采购中心副总经理朱祥文亦认为，在网状融合的非稳定状态下，供应链的管理必须做出从“管理交易”到“管理合作”的转变，需关注运营的总成本最低，而不是采购到每个零部件的成本最低。“未来的供应商关注的是技术领先性，主机厂需围绕感知、运算、控制、执行等方面进行汽车结构品类的重新划分，且要更加重视产业链的可控与韧性。”

　　成本压力加剧供应链创新成“解题思路”

　　各行业供应商的变革，总是伴随着“成本管控”与“多风险”等课题同步出现，汽车产业亦如此。

　　张永伟直言，强大的供应链能力会决定一个企业的生死和发展，“降本提质”可以帮助整个企业降低成本，且效果很好。更重要的是，新的技术要靠供应链导入，拥有成体系的供应链战略才能具备健康发展模式。

　　“真正要降的成本，一个是信任成本，通过透明，建立信任，来降低双方的互相猜疑和信任成本。第二，通过数字化降低协同成本。”站在物料成本角度，蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱举例说明，“智能电动车的物料超过40%是新增的新品类零件，无论是‘三电’，还是智能化、自动驾驶、智能座舱，这些零件是原来传统车上没有的。想要满足降本需求只能采用创新供应链，由主机厂和供应链一起来布局这个赛道。”

　　近年来，“电池”、“芯片”的供给危机早已被业内广泛关注。以芯片为例，张永伟将汽车芯片市场比喻为“三高”体质。首先是高风险性，每个国家都在构筑自己的芯片战略，围绕这个领域很容易出现脱链、断链；其次是高不确定性，“灰犀牛”和“黑天鹅”事件仍然是高不确定性的，一旦出现会对供应链产生巨大冲击；第三，汽车芯片市场非常脆弱，“芯片产业链在每个国家都是高脆弱的，承受不住脱链、断链的强大冲击。”

　　伴随电动智能化的深入转型，多位企业高层一致认为，车市与技术“内卷”带来的成本压力已显而易见。“如今的高端汽车品牌，三四十万元的车都在往三十万元下探，二三十万元的车又往二十万元下探。一些主流车型都配置了L2+、L2++的域控制器，芯片用的都是大算力芯片、200TOPS以上，相当于自动驾驶领域在军备竞赛。车企研发费用急剧上升，对于开发过程的成本控制、研发投入等都提出了非常大的需求，这是一个非常大的痛点。”陈黎明表示。

　　主机厂与供应商合作模式的转变，本质上是整条汽车供应链的一次自我革命。正如中国电动汽车百人会副秘书长师建华所说，新能源汽车已经进入多产业融合发展时代，传统汽车供应链是以制造业为主，而新能源汽车的产品属性已经发生变化大牛配资网，产业也在随之改变，并带动了整个汽车供应链链条的“跨界”。“当前的时代，‘边界’已经打开，变得模糊，而供应关系目前还未定型，未来很可能会在新的、电动智能领域被重塑。”